Az első igazán jól vezethető elektromos BMW mindkét vele szemben támasztott követelménynek – valójában követelésnek -, maradéktalanul megfelel: egyszerre kiváló villanyautó és sportos BMW. Szép, erős, kellemes és még keveset is fogyaszt. Sőt, az ára sem rossz.
BMW i4 a bajor prémiumgyártó első olyan zéró emissziójú modellje, amelyet kifejezetten a menetdinamika szempontjai szerint fejlesztettek ki a mérnökök. A (helyi) károsanyag-kibocsátástól mentes vezetési élmény, a kompromisszumokat meg nem engedő prémium minőség és a személyre szabhatóság hármas egysége most először ölt testet a BMW által megteremtett sportos középkategóriában. Marketing szöveg, de igaz – elfogultság és részrehajlás nélkül állíthatom. Ilyen erős, ilyen szép és ilyen takarékos prémium autót ebben a méretben nem kínál egyetlen más gyártó sem. Főleg nem ennyi pénzért. Persze, nem állítom azt, hogy egy 20 millió autó olcsó lenne, de az biztos, hogy sok tekintetben számos más 20 milliós autót magabiztosan felülmúl a BMW i4. Még a Teslát is.
Hogy néz ki?
A négyes (ötajtós) Gran Coupé modell formai jegyeit viseli magán, annak tágasságát, eleganciáját és praktikumát ötvözi az emissziómentes haladással. Kupévonala szépen lejt, az ajtók keret nélküliek, jó ránézni az autóra, elölről és hátulról is harmonikus hatást kelt.
Elöl makuláltlan a kényelme, hátul azonban inkább négy-, mint ötszemélyes, a kardánalagút sok helyet elvesz a lábtérből. A Tesla Model 3 a helykínálat szempontjából jobb választás lehet, főleg, ha gyakran utaznak öten.
A műszerfal vezető előtti területét hajlított képernyő uralja, a digitális műszeregység 12,3 hüvelyk képátlójú, a csúcstechnológiás és tűéles központi kijelző mellette 14,9 hüvelykes. Az információtengerben nehéz megtalálni azt, ami fontos, a vetített kijelző sokat segít a tájékozódásban, a navigációs útmutatót is megjeleníti.
A nagyméretű csomagtérajtó már alapfelszereltségként elektromosan nyitható és zárható. Alapesetben 470 liter térfogatú csomagtér, amely 1290 literig bővíthető (a 4-es Gran Coupéban ugyanekkora) – ebben is veri a kis Teslát. A kábeleknek nincs külön rekesz, így ha mindkettőt cipeljük magunkkal, sok helyet veszítünk (mind a Tesla Model 3-ban, mind pedig a Polestar 2-ben van elöl is tartórekesz). Az elektromosan működtethető vonóhorog opciós, az i4-gyel 1,6 tonnányi tömeget vontathatunk.
Hogy megy?
A BMW i4 eDrive40 klasszikus hátsókerék- meghajtású sportos villanyautó, motorjának legnagyobb teljesítménye 250 kW / 340 lóerő, a WLTP mérései szerint egyetlen feltöltéssel akár 590 kilométer megtételére is képes. Ezt igazolni nem áll módomban, de az én tempómban, autópálya, klíma és fűtés nélkül simán bevállalnék vele 550 kilométert, a fedélzeti számítógép optimális esetben 557 kilométerre becsülte meg a megtehető leghosszabb hatótávolságot. Mindezt elképesztően alacsony (a 340 lóerőhöz és a brutális gyorsuláshoz képest) 13,7 kWh/100 kilométeres átlagfogyasztás mellett. Ebben segít a kocsi 0,24-es légellenállási együtthatója.
A BMW i4 műszaki alapját egy rendkívül rugalmas járműszerkezet adja, amelyet a mérnökök az első perctől kezdve a tisztán elektromos meghajtás szempontjai szerint fejlesztettek ki. Főbb jellemzői: hosszú tengelytávolság és széles nyomtávok, minimalizált saját tömegű, mégis extrém merev vázszerkezet, alumínium padlóborítás, első tengely segédkeretére fixen kapcsolt nagyfeszültségű akkumulátorház.
A BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációja egy házba integrálja az elektromos szinkronmotort, a vezérlőelektronikát és a váltót. A BMW i4 eDrive40 modell csúcs forgatónyomatéka 430 Nm, az elegáns sportkocsi nulla-százas gyorsulása 5,7 másodpercig tart.
Milyen vezetni?
Elöl kettős ágyazású lengőkarra támaszkodó MacPherson rugóstaggal kialakított a kerékfelfüggesztés, hátul ötkaros. Alapfelszereltségként rugóút-szinkronizált lengéscsillapítókat, a hátsó tengelyen pedig légrugókat kapunk. Ennek köszönhetően mindenféle burkolaton selymesen suhanhatunk.
Kifejezetten sportos a gyengébb modell is, amely az M3-ashoz képest 3,7 centivel alacsonyabban fekszi az utat, a sima 4-es sorozathoz képest elöl 26, hátul 12 milliméterrel szélesebb a nyomtáv, a tömegelosztása is ideális: elöl 51,8, hátul 48,2 százalékos. A kocsi elöl és hátul is plusz toronymerevítést kapott, a kormány változó áttételezésű és rásegítésű. Kissé szélesebb hely kell megfordulni, mint az M440i Gran Coupé esetében, 11,3 méter helyett 12,5 méter a fordulókör átmérője. Hazai gyártású Hankook Ventus S1 evo3 gumikat kapott a kocsi, elöl 245/40 R19, hátul 255/40 R19 méretben. Pontosan és megalkuvást nem tűrő módon követi a vezető utasításait, az ESP megengedő módjában pedig még apró fenéktánccal is boldogítja a BMW-hívőket.
Zavaró, hogy motorhang nem, csak gumicsikorgás kíséri a fizikát majdnem meghazudtoló kitörési kísérleteket – a némaságon kívül pont úgy viselkedik, mint egy igazi, hátsókerékhajtású bajor levente. A futómű tapad az útra, a kocsi falja a kanyarokat, miközben a lehető legnagyobb kényelmet adja. A csendes őrületnek egy jó oldala van, lehet neki nyomni, a feleségem nem veszi észre, hogy már megint mennyivel autózunk.
A menetpedál felengedésével lassul az autó, de okosan teszi, ha előttünk autót érzékel akkor erősebben, ha tiszta utat, akkor gyengébben. Alig kell fékezni, szemem sarkából pedig ádázul figyelem a mögöttem érkezőt, nehogy túl közel kerüljön. Általában erre esélye sincs.
Az akkucellák magassága 110 milliméter, amelynek köszönhetően a modell súlypontja a BMW 3-as limuzinhoz viszonyítva is 53 milliméterrel lentebb került. A padlóhoz 22 csavarral rögzített energiatároló egység bruttó kapacitása 83,9 kWh. Legrosszabb tulajdonsága a tömege, amely szerénytelenül is fél tonna.
Előrelátó hőkezelő rendszerrel szerelték fel, amely a nagyfeszültségű akkumulátor töltési hatékonyságának optimalizálásáért felel. Akár 200 kW töltési kapacitással (DC) is tölthetjük az autót, utóbbival tíz perc alatt mintegy 164 kilométernyi hatótávolságra elegendő energiával tölthető fel a BMW i4 nagyfeszültségű akkumulátora, amelynek gyártásához csakis zöld energiát használtak fel (a beszállítói láncot is beleértve). Ez amúgy igaz az egész autóra is. Az i4 Dingolfingban összeszerelt motorjai nem tartalmaznak semmilyen ritkaföldfémet, az akkumulátorban használt kobalt a gyártó tájékoztatása szerint fenntartható forrásból származik és a lítiumot is saját, ellenőrzött bányákból nyerik.
Váltakozó áramról (AC) maximum 11 kW-tal tudjuk tölteni (3×16 A) (7-8 óra a teljes töltés), de ha egy fázison 7,4 kW van elérhető (1×32 A), akkor arról is táplálható (11-12 óra a teljes töltés). Hálózati csatlakozóból kicsit tovább tart: mintegy másfél napig…
Mennyibe kerül?
A BMW i4 modellhez mintegy 40 vezetést támogató funkció érhető el. Alapfelszereltségként frontirányú ütközésre figyelmeztető rendszer, sebességkorlátozásokra figyelmeztető rendszer és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer. Az opcionális extrafelszereltség részeként automata sebességkorlátozás-asszisztenssel dolgozó aktív tempomat, parkolássegítő, felárért kormányzó- és sávtartó asszisztens.
Alapáron 21,725 millió forint a gyengébb i4-es, de a képeken látható jól felextrázott tesztautó sem került sokkal többe 24 millió forintnál. Ismerve a konkurencia árait (leginkább a Tesla Model 3 jöhet szóba) és a kocsi képességét, nem tartom az i4-est drágának.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Hozzászólás