Az európai-amerikai Stellantis és a kínai Lepmotor szövetségének egyik első gyümölcse a Leapmotor C10 szabadidő-autó európai forgalmazása. Van belőle teljesen elektromos és hatótávnövelő benzinmotoros változat. Utóbbit teszteltük.
Hogy néz ki?
Az Év Magyar Autója 2026 versenyben nevezett C10 arányos, európai szemnek is tetszetős formát kapott. Utastere rendkívül letisztult, elegáns és kényelmes. Ha valamire hasonlít minimalista belseje, az a Tesla, de annál szebb, vidámabb és minőségibb kialakítású. A középső műszercsoport 10,25 hüvelykes LCD monitoron jelenik meg (felbontása 1920×720 képpont), a középkonzolt uraló érintőképernyő képátlója 14,6 hüvelyk, felbontása 2560×1440 képpont. Vezérlése a kormánykerékről történik, ami nem egyszerű. A fedélzeti számítógép menüje kaotikus, nehezen boldogultam az elején a különböző funkciók megtalálásával, a tanksapka nyitása külön kihívás volt számomra, amivel 30 percet elveszítettem az életemből. Csak szólok: az érintőképernyőn tetején az ujjunkat lefelé kell húzni, hogy elérjünk egy gyorsmenüt, ahol megleljük a tankaspka nyitása parancsot. Ezt amúgy az ajtók nyitása menüben hiába keressük, mert nincs. Minden funkció – így a fűtés és szellőztetés is – csakis digitálisan vezérelhető. Még a légbefújás iránya is, ami azért nem túl praktikus – valljuk be.
A D szegmenshez tartozó szabadidő-autó hossza 4,7 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,7 méter, tengelyek közötti távolsága 2,8 méter. Üres tömege 2 tonna. Alapállapotban 400 literes a csomagtartó, amely a hátsó ülések lehajtásával 1375 literre bővíthető. A puttony legnagyobb mélysége 1,8 méter, szélessége 1,1 méter, jól pakolható. Tárolórekeszből összesen 26-ot számolhatunk meg, a szilikonalapú, jó tapintású kárpittal bevont ülések kifejezetten kényelmesek. Hátul is tágas az autó, a csomagtartóba pedig simán befért a bringám (az ülések lehajtásával).
Indítógomb nincs, ahogy ajtónyitó sem – egyetlen gombot sem találunk a műszerfalon vagy a középkonzolon -, így vagy alkalmazásból, vagy NFC-kártya segítségével tudunk bejutni az autóba. Hasznos az alkalmazást telepíteni a telefonunkra, mert ha bezárjuk a kocsiba az NFC-kártyát (kipróbáltam…), akkor csak az appban tudjuk oldani a központi zárat. Az alkalmazás előnye, hogy távolról is felfűthetjük az utasteret, ami hideg téli reggeleken jól jöhet.
Jól szól a 12 hangszórós, saját fejlesztésű erősítővel ellátott 7.1-es (tér)hangzórendszer. Ennél jobban örültem volna, ha az Apple Car Play működött volna rendesen, helyette valami átjátszón keresztül csatlakoztunk, vagy éppen nem. A frissítéssel persze ez is megoldódik majd. Bosszantó, hogy az ablakemelők kapcsolója fordítva működik – idővel persze ezt is meg lehet szokni. Saját navigációja gyenge.
Hogy megy?
Villanymotorja 215 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 320 Nm), benzinmotorja 1,5 literes, 68 lóerős, négyhengeres, szívó egység (ami valójában egy generátor). Ha az akkumulátor lemerül, nem a belső sávban fogunk csapatni vele. A kocsi végsebessége 170 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,5 másodperc alatt gyorsul fel (ha van elég áram az akkumulátorban). Váltója egysebességes automata.
A teljes hatótávolság ideális esetben megközelíti a 950 kilométert, nálam ez inkább 800-850 kilométert jelentett, ami kiváló. Csakis villannyal hajtva az autó legfeljebb 145 kilométert tehet meg, ezt nem tudtam ellenőrizni, mert 90-100 kilométer megtétele után automatikusan bekapcsolt a benzinmotor és tölteni kezdte a lemerülő akkut. A reev, azaz hatótávnövelővel ellátott elektromos autó amúgy végig villanyautóként működik, mindig az elektromotor hajtja a hátsó kerekeket. Amikor az akkumulátor töltöttsége alacsony szintre csökken, a belső égésű motor beindul, hogy áramot termeljen, újratöltve az akkumulátort és meghosszabbítva az elektromos hatótávot.
Váltakozó áramú töltőn legfeljebb 6,6 kilowattal, egyenáramún pedig 65 kilowattal tölthetjük a bruttó 28,4 kilowattóra kapacitású akkumulátort. Többször töltöttem, hol több, hol kevesebb sikerrel. DC töltőn nem tudtam sehol tölteni – hibát írt ki -, AC-n is csak a Lidlnél és egyszer a Múzeum mélygarázsban. Legnagyobb meglepetésemre a Tesla töltőn viszont simán szívta magába az áramot, sőt, teljes sebességgel, 60-65 kilowattal.
Milyen vezetni?
Az autó nagyon csendes, a zajszigetelés kiváló, ahogy az aerodinamikai megoldások is korszerűek. Vezetési élményt a monoton búgással erőlködő benzinmotortól ne várjunk, de ha nem sietünk és villannyal haladunk, akkor egész jó a menetkomfort és -dinamika.
Futóműve kínai autóhoz képest meglepően komfortos és jól hangolt. Elöl MacPherson rugóstagokkal, hátul többlengőkaros megoldással rendelkezik. Felnijei 20 hüvelykesek, a fékek hűtött tárcsafékek, a kormányzása pontos, jó visszajelzéseket kapunk az útról. Állítólag a Stellantis a Maserati mérnökeit küldte Kínába, hogy segítsenek a fejlesztésben.
Sokat vezetve autópályán úgy éreztem, hogy néhány lóerő még elfért volna a motortető alatt, főképp a benzinmotor erejét tartom nagyon halványnak. De a villanymotor hosszú távú (30 percen túli) teljesítménye sem sok, csupán 109 lóerő. Lemerült akkuval nehéz előzni, a motor felbőg, de a 20 mázsás Leapmotor C10 szinte egy helyben kapar, haladni nem nagyon halad. Csak villannyal autózva 19 kilowattóra körüli, hibrid módban pedig 7 liter az átlagfogyasztás 100 kilométerre vetítve. Benzintankja 50 literes.
Mennyibe kerül?
A garancia hat év vagy 150 ezer kilométer a Leapmotor C10 minden variánsára. Érdekes, hogy a reev és az elektromos változat ára megegyezik, mindkettő 14,9 millió forintról indul. Vezetőtámogató rendszerek garmadáját kínálja, a C10 biztonsági és védelmi rendszere korszerű. Kár, hogy az erőszakos segédek kikapcsolása nem egyszerű.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Hozzászólás