A Volkswagen ID.4 kis akkumulátorral és gyengébb villanymotorral kelleti magát egészen baráti áron. Hosszú teszten fogattam az elektromos családi autót.
Hogy néz ki?
Az ID. család 2020-as bevezetése óta folyamatosan bővült: a kompakt ID.3 – a Volkswagen első, kizárólag elektromos autóként fejlesztett járműve – után egy évvel követte az ID.4 SUV (2021) és kupéváltozata, az ID.5 (Kínában az ID.6), valamint az elektromos kisbusz, az ID. Buzz és annak Cargo változata. Az ID. család legutóbbi tagjai az ID.7 és az ID.7 Tourer, amelyek 2024-ben jelentek meg. Jövőre várható az ID.2 érkezése.
A Volkswagen ID.4 32 centivel hosszabb, 4 centivel szélesebb és 8 centiméterrel magasabb, mint a kompaktabb méretekkel rendelkező Volkswagen ID.3, 4,58 méter hosszú, amely a Passat mezőnyébe helyezi az autót (tengelyek közötti távolsága 2,77 méter). Ezt az érzést erősíti a bőséges helykínálat és az 543 literes csomagtartó (ajtaja kézzel mozgatható), amely jól pakolható. Kár, hogy nem kapunk sík padlót az osztott támladöntés (40:60 arányban) nyomán. Hasznos a padló alatti kis rekesz, beleférnek a kábelek. A kocsi orrában nincs csomagtartó.
Bár az ID.4 beltere nem a fényűzésről szól, kifejezetten jól éreztem magam benne. Ülései hosszú úton is kényelmesek. A műanyagok puhák ugyan, de joggal várunk el minőségibb anyaghasználatot még ebben a belépő modellben is (főleg az ajtókárpit fájdalmas). És több fantáziát. Az ID.4 nem hivalkodik, a szürke átlagot kívánja megtestesíteni a villanyautók között. Ha a Passat receptjét követi, jó úton jár.
A fedélzeti szórakoztató rendszer már nem olyan lassú és körülményes, mint azt a modell egy másik változatának néhány évvel ezelőtti tesztjén tapasztaltam, igaz, a mostani már egy ráncfelvarrott verzió (ebben a 4-es szoftver fut). Az enyhén módosított első és hátsó lámpákon kívül semmin sem változtattak. Az utastérben sem sok mindent cseréltek, az irányválasztó kar új helyre került, oda, ahol a legtöbb VW-ban már van: a kormányoszlop bajuszkapcsolójára. Nagyobb lett a központi kijelző, ami immár 12,9 hüvelykes. A hátsó üléssor helykínálata pazar, hatalmas a lábtér, nem panaszkodhatnak a nagyra nőtt utasaink sem.
Bár továbbra is fenntartom, hogy a hátsó ablakemelők elhagyása nagy butaság, használat közben ezúttal nem éreztem olyan nagy tragédiának.
Jópofa a világító és animált belső LED-csík a szélvédő alatt, amely különböző színnel kommunikál a külvilággal és velem. A navigációs irányt kékkel jelzi, a veszélyt (ráfutás, ütközés) meg felvillanó pirossal, a zöld csak nyugtat.
Hogy megy?
Korábban a 204 lovas motorral és 77 kilowattórás akkuval tesztelt változatokat teszteltem, de ezúttal egy hétköznapibb, elérhetőbb, olcsóbb alapmodellt kaptam: a Volkswagen ID.4 Start Prime akkumulátora 52 kilowattórás (nettó), villanymotorjának teljesítménye 170 lóerő (125 kW). Utóbbival nem volt gondom, erős és magabiztos ezzel a motorral is az autó, de a kisebb akkumulátor hátrányát megéreztem. Sokat autóztam, a teszthét alatt 1100 kilométernél is többet tettem meg, ennek felét autópályán, így nem volt mindegy, meddig megy el egy az autó töltéssel. Nem elég messze. A hatótáv az én vezetési stílusommal, klímát használva 360-380 kilométerre alakult, a vegyes fogyasztás pedig 16,9 kilowattóra lett 100 kilométerenként. Nem világrengető adatok, sőt. De hát valamit valamiért, a nagyobb akkus és erősebb változat emlékeim szerint simán elment ötszáz kilométert.
Milyen vezetni?
Nem kell indítani, az autó mindig készen áll az utazásra, csak el kell fordítani az irányváltót a kormány mögött. Van erősebb visszatöltést, egypedálos vezetést adó B üzemmód, nekem jobban megfelelt a D, szeretem, ha az autó szabadon gurul.
Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,5 másodperc alatt gyorsul fel a Volkswagen ID.4, végsebessége 160 kilométer/óra. Légellenállási együtthatója 0,28.
Nagyon tetszett, ahogy a táblafelismerővel és a navigációs adatokból nyert információkkal sáfárkodik a mesterséges intelligenciával felvértezett fedélzeti rendszer. Körforgalmak, kereszteződések előtt automatikusan lassít az előírt vagy az elvárt és biztonságos sebességre, a sebességkorlátozásokat viszonylag korrekt módon veszi észre és be is tarja a határokat, ha hagyjuk neki. Ha mégsem akarjuk a szabályokat maradéktalanul betartani, elég egy enyhe nyomás a menetpedálon, máris gurul az eredetileg tervezett lendülettel az autó, hogy aztán a mi határozott fékezésünkre lassuljunk (hátul dobfékek vannak).
Hajtási befolyás nem terheli a közvetlen kormányzást – az autó hátsókerék-hajtású -, az alacsony tömegközéppont, a tengelyek közötti optimális tömegarány és a nagy nyomaték (310 Nm) miatt jó vezetni a villany-Volkswagent. Könnyen manőverezhető, agilis, fordulókörének átmérője 10,2 méter. Üresen 20 mázsát nyom, mégis könnyednek érezzük. Futóműve elöl MacPherson, hátul öt lengőkaros, így elég stabil kanyarokban, miközben a csillapítási munkát is példásan végzi.
Akár 145 kilowattal (400 V) is lehet tölteni, azon kevesebb, mint 30 perc alatt nyolcvan százalékosra hozható az akku kapacitása. A tesztelt változatban alapáras a 11 kW-os (3×16 amperes) váltakozó áramú töltés, amivel 5-6 óra alatt feltölthető a teljesen lemerült akkumulátor.
Mennyibe kerül?
Ugyan idén májusban 6 százalékkal csökkent a korábbiakhoz képest a Volkswagen ID.4 alapára, de még mindig a drágább villanyautók között található.
Start felszereltséggel 12,89 millió forint az ára, az általam tesztelt Start Prime változatért 13,49 millió forintot kell fizetni.
Alapfelszereltsége igen gazdag: fűthető első ülések, szélvédő és kormány, kétzónás klíma, tolatókamera, kulcs nélküli nyitás és indítás, sávtartó, táblafelismerő, az Apple CarPlay és Android Auto, alapáras a Type2 csatlakozó, a hőszivattyús légkondicionáló, a LED-fényszóró, a 18 hüvelykes felniszett és a távolságtartós (okos) tempomat. Töréstesztje ötcsillagos, az Euro NCAP tesztjén az utasok védelmére 93 százalékos eredményt kapott az autó.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Hozzászólás